30-06-2019

Dit weekend waren de havendagen in Maasbracht en kon het Bediengebouw dat naast de sluis ligt bezocht worden. Vanuit dit gebouw kunnen sluizen in het Julianakanaal en de stuwen in de Maas worden bediend. Ca. 8 medewerkers kunnen alles bedienen via beeldschermen en computers. Een heel verschil met vroeger toen mijn opa wellicht met 3 of 4 schakelaars de sluis in Roosteren kon bedienen. Bij een calamiteit in Maasbracht kunnen sluizen en degelijke nog altijd lokaal worden bediend. Het Bediengebouw in Maasbracht is een ontwerp van architect Wiel Arets en heeft een heel strakke en degelijke uitstraling. Vanaf het dakterras is er een mooi uitzicht over de sluizen en de haven.

 Bediengebouw

 Korte presentatie door Rijkswaterstaat

 Glas in het gebouw

 Bediening lessenaar

 Bediening lessenaar

 Trappenhuis in het gebouw

 Sluis en haven vanaf dakterras

 Sluis vanaf dakterras

Verlengde sluis vanaf dakterras

 Haven vanaf dakterras

 Parlevinker bij de havendagen

Parlevinker bij de havendagen

Maasbracht

Veilig scheepvaartverkeer gaat vele miljoenen kosten

12-06-2019 om 06:00 door Vikkie Bartholomeus

Print

De Maas in Maastricht. Afbeelding: Harry Heuts

• Delen
• Tweet
• LinkedIn

Om het scheepvaartverkeer door Maastricht op de lange termijn veilig te houden, moet voor tientallen miljoenen aan maatregelen genomen worden. Meest opvallend zijn de plannen om de oostelijke Maasoever ten noorden van het centrum te verbreden en de spoorbrug te verhogen.

Rijkswaterstaat is met het ministerie in overleg over de veiligheid van de scheepvaart op het zuidelijke stuk van de zogeheten Maasroute tussen de sluis van Ternaaien tot de aansluiting op de Waal in Weurt bij Nijmegen.

Lees meer: De Maas, een bottleneck voor de scheepvaart

Op de vaarroute zijn de afgelopen jaren door de hele provincie maatregelen genomen om de vaarweg geschikt te maken voor schepen uit de zogeheten Vb-klasse: 193 meter lang met een diepgang van 3,5 meter. Eigenlijk was het de bedoeling om de hele Maasroute eind 2018 gereed te hebben, maar voor Maastricht is dit te complex gebleken. Rijkswaterstaat heeft tot 2023 respijt gekregen.

Knelpunten

De passage door Maastricht is smal, onoverzichtelijk en vergt – zeker bij hoogwater – van schippers uiterste behendigheid. Rijkswaterstaat heeft simulaties laten uitvoeren waaruit blijkt dat op meerdere plekken knelpunten ontstaan. Grootste punt van zorg is de ingang van het Julianakanaal, waar schepen vanuit de snelstromende Maas het kanaal met nagenoeg stilstaand water invaren. Hier kan een squat ontstaan, waarbij de boeg van het schip iets omlaag ‘duikt’ en onder water kan gaan.

Slingerkoers

Een ander opvallend knelpunt is de slingerkoers die schepen van een bepaalde hoogte moeten varen. Bij de Sint Servaasbrug moeten ze rechts door de doorgang voor schepen, vervolgens moeten ze helemaal links door het beweegbare deel van de Spoorbrug en weer rechts het Julianakanaal in.

Rijkswaterstaat is met Pro Rail en de gemeente in overleg om te bezien of de spoorbrug verhoogd kan worden. Dat zou relatief eenvoudig kunnen doordat er geen treinen meer over zullen rijden; de lijn naar Lanaken wordt onttrokken aan het spoornet en de tram naar Hasselt zal de Maas niet kruisen.

Verbreding

Rijkswaterstaat studeert op een pakket van maatregelen om de vaarroute te verbeteren. Zo wordt gekeken naar verbreding en verdieping van de monding van het Julianakanaal. De oostoever ten zuiden van de sluis bij Limmel zou over een lengte van bijna een kilometer verbreed moeten worden.

De Borgharenweg zou dan deels moeten worden verlegd. Verder wordt er ‘verkeersmanagement’ ingevoerd voor de doorvaart door de stad; passerende schepen zijn verplicht via een apart marifoonkanaal contact met elkaar te houden.

Maasbracht lang geleden...….